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ADAS、行車記錄儀、后視鏡正當紅,汽車產業鏈迎來新機遇
來源:汽車電子網    發布時間:2016/04/28   瀏覽:()次


  新能源、聯網汽車和自動駕駛是2014年至今整個智慧汽車的熱門關鍵詞。目前,不管是互聯網公司還是傳統的汽車廠,都在積極發展新能源汽車。而聯網汽車可以說是汽車行業發生的最大變化……

  新能源、聯網汽車和自動駕駛是2014年至今整個智慧汽車的熱門關鍵詞。目前,不管是互聯網公司還是傳統的汽車廠,都在積極發展新能源汽車。而聯網汽車可以說是汽車行業發生的最大變化。自動駕駛的熱度自不必說,國際、國內車企及配套商都在積極布局。

  圍繞自動駕駛、正處于黃金時代的車載硬件以及智慧汽車新的商業模式,在前不久于深圳舉辦的2016年汽車電子應用與技術論壇上,思銳達傳媒市場分析師張瑜進行了簡要分析。

  自主駕駛繞不過ADAS算法

  眾所周知,沃爾沃、寶馬的自動駕駛汽車已經完成了基本的路面測試,但受限于目前的一些法律政策,還沒有真正地走進消費者的生活。實際上,未來要真正實現自動駕駛,要經過四個階段。

  張瑜表示,自動駕駛的四級進化方向,首先是駕駛員的輔助,這是目前大家都在做的,包括車道偏離、前車碰撞預警、盲點信息系統等;其次是半自動駕駛,包括緊急自動剎車、緊急車道偏離輔助系統等;三是高度自動駕駛,如堵車輔助系統等;最后才是完全自動駕駛,如列隊行車。“很多前端車廠已經推出了半自主駕駛或者輔助駕駛的汽車,高度自動駕駛和完全自動駕駛,對解決交通擁堵應該是一個很好的解決方案。”  

 

      要實現自主駕駛,ADAS算法是其必經之路。張瑜介紹,ADAS主要是通過雷達和攝像頭來實現的。而雷達又分為微波雷達和普通的雷達,微波雷達的檢測距離較遠,可達到幾十米到近百米的范圍,但成本較高;普通的雷達檢測的范圍比較短,大概是兩到三米的范圍。因此,現在大家都是選擇攝像頭來進行ADAS一些監測,攝像頭的范圍大概是在12米到15米的范圍。從性價比上來說,攝像頭更容易被接受。

 

 

     “隨著ADAS這個功能的火爆,攝像頭的出貨量也在與日俱增,前后輔助攝像頭在國際上的出貨量已經達到2000萬套,國內大概300萬套的數量級。我們預計在2016年,攝像系統相關產品的增長率可能會達到27%,大到增長率頂峰。”張瑜如是說。     

 

       至于ADAS產品結合算法的演進趨勢,攝像頭已經從之前的六顆演進到現在的四顆,前裝基本是4顆攝像頭,4路行車記錄,后裝一般是1-2顆前后雙目攝像頭。張瑜稱,“四顆攝像頭對安裝的要求更高,所以更適合前裝。”  

 

     實際上,ADAS的快速發展也在推動半導體市場持續增長。ADAS的核心包含圖像傳感器CIS、紅外傳感器、雷達傳感器。張瑜認為, CMOS圖像傳感器是未來發展的一個熱點,其2015年的市場規模大概是81.6M片,預計2016年的出貨量會達到90.4M片。    

 

  新晉“網紅”后視鏡給產業鏈帶來新機遇

  汽車后裝市場在過去的十年出現了四次黃金時代。第一次是在2006年到2007年,便攜式導航儀興起,也相應帶動了一些地圖公司的興起;第二次是2007年到2008年,PND逐漸放緩,車機導航開始興起,到2009年和2010年,中控車機達到巔峰時代,取代了PND;第三次是OBD時代;第四次是在2014年,行車記錄儀、后視鏡走入人們的視線,形成熱議,2015年后視鏡達到巔峰狀態。

  張瑜指出,OBD是一個備受爭議的產品,有人認為它是打開車聯網的金鑰匙,有人認為它沒有抓住用戶的剛需。不過,她認為,OBD的出現有它自身的價值和意義,“OBD帶動了網絡在車載硬件上的應用,因為車載中控時代,并沒有把通訊模塊做在里面,沒有網絡,但到了OBD時代,它首先需要與云端連接,因此OBD基本上是2G、3G,甚至4G,運營商當時也是通過OBD看到了一些希望。”

  “后視鏡是由行車記錄儀演變而成,而行車記錄儀的興起是2007、2008年,當時在日韓特別火,到2012、2013年,國內開始把它做成后視鏡形態,因為相對于行車記錄儀,智能后視鏡看起來更高大上,更容易被國人所接受。” 張瑜解釋稱。   

 

      針對新晉網紅行車記錄儀和智能后視鏡,張瑜進行了具體分析。

  她表示,由于行車記錄儀的介入,車機去年的日子并不是很好過,市場出現了零增長,甚至有些品牌出現了下滑趨勢。從去年12月分的數據看,是安卓車機大量崛起的時代,安卓車機每月的出貨量有300K,今年Q1可能達到350K的量級。另外,去年底,安卓車機和WinCE的比例也變成了1:3,預計今年安卓車機會趕超WinCE車機。此外,除了系統上的升級變化,產品形態也發生了變化,,從之前普通的車機變成大屏車機,從大屏車機變成了百變大屏車機,一機適配300個車型的產品也已經出來。

  至于智能后視鏡,張瑜稱安卓系統的智能后視鏡全年的出貨量在1000萬以上,深圳的代工廠就有一千多家。

 

 

 

 

 

      行車記錄儀產品可分為傳統的行車記錄儀和智能的行車記錄儀,即復合型的和安卓操作系統的行車記錄儀。據介紹,90%以上的行車記錄儀都是懸掛式的,帶一小塊屏。現在主要的主控芯片提供商包括主打小系統平臺的聯詠,以及海思、安霸、卓然、AIT、全志等。通訊模塊的主要提供商則是MTK和高通。圖像傳感器提供商包括OV、SONY、Micron,以及主打1美金以下CIS的國內廠商。  

 

      后視鏡市場則魚龍混雜,價格從299元到3000元左右不等,基本是公板公模。據透露,MTK還專門設立一個做車載產品線的事業部,相關產品可能會在四五月份對外發布。

 

 

     “車載后視鏡今明兩年還會持續性增長,因為加了安卓操作系統,后視鏡真正做到了聯網的功能,也給產業鏈帶來了新的機遇。”張瑜稱,首先國內的一些車聯網平臺“死而復生”;其次,通訊模塊的普及,也給運營商帶來新的市場;三是帶動后裝周邊技術找到新的落地點,如360全景、語音識別、手勢識別等;四是具有“實時”特性的服務應用粘性增強,比如實時路況分享等;五是讓汽車成為“大手機”。      

 

  智慧汽車時代 將誕生哪些新的商業模式

  張瑜也分享了智慧汽車的一些新的商業模式。基于智慧汽車的服務應用,可以為車主提供安全應用、保險應用和手機增值應用等。她列舉了三個例子對智慧汽車新的商業模式進行了解讀。     

 

  首先是UBI保險服務。張瑜稱,UBI需要構建兩個數據模型,一個是基于自己算出來的數據模型,這由技術提供商提供,另外還需要把這些數據模型跟保險的標準數據模型進行匹配,這是按照每一家保險公司每一年的財政收入情況,或者這個保險公司的理賠情況進行定制化構建的,需要這兩個模型進行匹配,最終將結果給到保險公司,保險公司再進行定損。“今年也是UBI特別火的一年,不管是保險公司還是做數據模型公司抑或硬件公司,基本上都和UBI數據算法公司有合作。不過,由于相關法律法規還沒這么快落地,實現起來可能還需要幾年的時間,但這是未來一個趨勢。”    

     

 

      第二個案例是智慧汽車行業應用的新的商業模式。通過行車記錄儀拍到一些實時的照片,然后上傳到相關的管理平臺,如保險理賠、市政交通和違章抓拍等。“比如行車記錄儀拍下隨意變道的不良行為的行車習慣,然后再通過行車記錄儀傳到手機,再通過手機傳到交通管理平臺上;再比如市政建設,如一些路面指示牌不清晰,就可以通過把照片傳到市政建設管理平臺上。這樣基本打通了市政建設和交通建設的一環。”張瑜舉例道。   

 

      第三個案例則是基于圖片的實時路況分享。據悉,上海語境汽車信息技術有限公司的“你看我拍”服務就是這樣的一種商業模式。    

 

  總結:后裝市場有很多好技術好產品,前裝市場周期長,不如在后裝市場先孵化落地,把產品市場帶動起來再慢慢向前裝滲透,這樣前裝市場發展過程會更快。

 

 

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